“从燕津港出发,向东横渡渤海,航行六百多里,就能抵达旅顺,若海船能够以螺旋桨推进,兼以风帆借助风力,只要海况尚可,理论上全程耗时能缩短到一日。”
“以旅顺作为中转港,去辽口或者莱州黄城,都很方便,当然,从燕津直航辽口也是可以的,但这航线的开通不能急,要慎重。”
“同理,机帆两用船从广州番禹港出发,前往交州龙编港,在海况尚可时,理论上可以在三日内走完全程。”
“至于去耽罗、琉球、台州、吕州,机帆两用海船的航行时间也会缩短,前提是有充足的燃煤、淡水供应。”
“但这都是理论状态,毕竟木制船壳耐风浪性较差,如果风高浪急,一样只能窝在港区无法出海。”
“而且机帆两用船的航速,在顺风时,比不过单纯靠风力航行的五桅风帆船,毕竟火轮船有沉重的机器和燃煤,这是死重,风帆也不够多。”
侧殿,宇文温正与许绍、郝吴伯交谈,面前摆着几个船模,旁边又放着许多草图和资料,全都与机(螺旋桨推进)帆(风帆)两用船只有关。
虽然螺旋桨推进已经实现突破,开始实用化,但若用于航海,还有许多不足,有许多问题需要解决,这一点宇文温很清楚。
火轮船入海最大的问题就是因为需要烧煤,所以船上必须装载大量燃煤,这就要求火轮船的目的港必须有充足的燃煤,才能确保火轮船能够返航或者前往下一个目的地。
所以,要想将螺旋桨推进的火轮船用于海上运输,必须确保燃煤供应,船本身也得携带大量燃料,在这个前提限制下,火轮船入海就只能跑成熟航线。
而计划中的跨渤海客运、货运航线想要实现正常运营,加强河北、辽东地区的人员、物资流通,辽东地区就必须大量开采煤炭,存储于辽口。
单纯的帆船不存在这个问题,不需要携带燃料,直接利用风力就能移动,而五桅帆船的最高航速,老早就超过了四十里每小时。
但不同的季节有不同的风向,帆船出海必须等候风信,不能随心所欲、想去哪里就去哪里,这就是靠风力航海的缺点。
所以就目前情况而言,帆船和机帆两用船并存是必然的事情,至于纯粹靠螺旋桨推进的火轮船,因为耗煤量很大,势必挤占货舱空间,所以用于长距离海运(大宗货物运输)还不现实。
许绍和郝吴伯的关注点在内河航运而不是海运,他们当然知道逆水航行时速达到四十里以上的新式火轮船问世后,其意义有多么重大,这玩意一旦普及,天下必然又是一番新面貌。
从长江下游广陵出发的新式火轮船,抵达三峡出口下游的江陵,全程两千多里,理论上只需要十来天就能抵达(包括路上适当靠泊港口过夜、加煤、检修等
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